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我们把一群从业者聚在一起,好好聊了聊 ADAS 这件事

2018-02-23 17:42:19

「路漫漫其修远兮」

这是 Mobileye 中国区总经理苏淑萍在 GeekCar 的 ADAS 活动上,对自己公司和在场的 ADAS 创业团队说的一句话,多多少少带有「共勉」的性质。不过在我看来,这确实也是做 ADAS 的一个真实写照。

一方面,在技术上,想进入 ADAS 领域需要一定的门槛,另一方面,即使有很强的技术,在市场层面不管是走前装还是后装路线,其实都有很多挑战和现实的问题存在。

所以选择做 ADAS 的人,在我看来都是「敢于直面惨淡现实的勇士」,但是也都得有点儿死磕的精神。

我们这次活动的嘉宾构成比较有意思,Mobileye 来自以色列,前后装都有涉及,创来科技是创业公司,想以技术和低价切入商用车前装市场,Minieye 以海归团队为基础,想前装后装都做,而「好好开车」更多的是想做 ADAS 和 UBI 保险相结合的事情。当然,还有很多国内 ADAS 领域的牛人坐在台下,到场人数明显超过了我们的预期,也超过了场地的容纳能力。

讨论的主题其实也比较简单:聊聊技术本身,以及它背后的商业逻辑。

(本文为活动总结,如果想了解每位嘉宾具体的发言内容,请登陆 www.geekcar.com)

ADAS:一个需要被正确引导的领域

如果说 2014 年的热点是 OBD,那么从 2015 年开始,ADAS 开始慢慢升温(2014 年 Mobileye 在美国上市也是一个催化剂),直到今年年初,腾讯发布神眼产品,正式宣告 BAT 进入这个领域,讨论的热度似乎达到了一个顶峰。

不过,对于普通用户来说,对 ADAS 的认知更多还是来源于带 ADAS 功能的行车记录仪,以及某些高端车型的前装产品。

对于前者来说,都是借助摄像头实现功能,因此把行车记录仪和 ADAS 做到一起,看似是非常正常的行为,但其实这二者在技术上是多多少少有冲突的。Minieye 的 CEO 刘国清从摄像头硬件层面解释了这个问题:行车记录仪摄像头是「人眼友好」的设计取向,基本要素是广角、高分辨率、低感光,而 ADAS 摄像头是「机器友好」取向,特性是非广角、低分辨率、高感光。一个摄像头自然不能很好的同时满足这两个取向。

而几乎所有嘉宾都认为,低质低价的行车记录仪集成 ADAS 功能,实际上是对 ADAS 的一个误导。一方面它所实现的功能、技术指标很难达到要求,另一方面,容易对消费者造成误导,认为这只是行车记录仪的附属功能,而不会去意识到它的真正价值,久而久之,容易把用户的认知带偏。

那么,如何正确的教育用户?好好开车 CEO 何崇中想到了建立产业联盟的方式,同时规则、标准、立法以及政策上的引导也很重要。另外,推动前装的普及率、打造程序的鲁棒性来提高产品本身的素质,这些办法都被嘉宾重点提起。

如何在国内做 ADAS?

Mobileye 占据了绝大部分的前装市场份额,后装产品虽然价格高昂,但是也有很多 B 端、C 端用户愿意买单,但是据苏淑萍所说,Mobileye 其实并无意形成垄断。从车企的角度来看,如果某个供应商垄断了某类产品,会是一件非常可怕的事情。

前装的非垄断、后装的高价,Mobileye 很强没错,但是这并不意味着国内的 ADAS 企业就没有机会,相反,就像创来科技 CEO 陈茂所说,不管是前装还是后装,市场的蛋糕很大,渗透率却不高。

在细分领域做出和 Mobileye 的差异化自然是明智的办法,但是这个前提是做好技术,甚至是针对中国国情的技术。

 

做技术首先要有数据的积累。刘国清的观点是,虽然算法决定了 ADAS 的识别率,但算法的基础却是数据。没有足够丰富、高质量的数据,算法无法发挥作用。目前 Minieye 有 33 辆进行合作的图像采集车,每天积累一万公里的本地化数据。而陈茂提到,除了数据积累,目前国内不管是初创公司、主机厂还是科研单位,实际路试的里程也严重不足。

在算法上,最重要的指标是精度。Mobileye 给出的数据是,他们的 FCW(Forward Collision Warning)功能现在的算法识别精准度,已经到达 99.99%。特别需要提到的是,从 99.9%到 99.99%,看似微小,可能要花上好几年的时间。

而在图像识别上,其实也有很多本土化的因素需要考虑。Mobileye 举的例子是,在做行人识别时,阿拉伯妇女的穿着打扮就导致她们和其他地区的行人具有不同的形态,应该考虑进这种情况。至于中国的情况,三蹦子、老年代步车等等,就是很好的例子。

刘国清提到,在国内一定要做低速碰撞预警,因为绝大部分碰撞在低速情况下发生,但是低速的情况很挑战算法,而且场景复杂。

至于行车记录仪和 ADAS 的结合,这个恐怕是「中国特色」,关键是要在两个功能之间找到一个平衡点。

 

最大的挑战是什么?

对于这些做 ADAS 的公司来说,这可能是一个无法回避的问题,一是因为技术、商业上的挑战确实多,另外也是因为 ADAS 技术现在处于一个非常微妙的时间节点上,也就是从 ADAS 向自动驾驶的过度。

对于 Mobileye 来说,成为自动驾驶的主流供应商是他们最大的挑战。其实在 CES 上,我们就看到了他们在自动驾驶方面的「野心」,但是在 ADAS 领域占据绝对市场份额优势的他们,进入到自动驾驶时代,会遇到更多、更强的竞争对手。而具体到中国市场,挑战还是在于 Mobileye 后装产品的销量。

好好开车则提到了 BAT 的进入对这个市场的影响。BAT,甚至 360,都已经或可能准备进入这个市场,虽然在专业程度上不如专业做 ADAS 的团队,但是他们拥有人才、资金、资源的优势。

 

而 Minieye 给出的答案简单直接:活下来,等着 ADAS 进入春天。参加圆桌讨论的 MaxiEyeTech 的创始人周圣砚也是类似的态度:靠激情活着。他觉得虽然 ADAS 行业有很多故事可以讲,但最终还是靠技术说话,比如创来科技就给出了「用一年时间把车道偏离识别率做到 99.9%」的目标。

对于国内公司来说,Mobileye 的例子应该非常具有参考价值。他们成立于 1999 年,但直到 2007 年,搭载 Mobileye 产品的车型才上市。从研发到正式商用,用了八年的时间。 2013 年 10 月,他们卖出了第 100 万片产品,但是从 2013 年 10 月到今年 1 月的这段时间,出货量达到 900 万台,终于获得了爆发式的增长。

ADAS 是一门生意没错,但它首先是一个事关安全的技术,这注定是一个持久战,所以,关于 ADAS 的话题,仍然有必要被继续讨论,一次沙龙远远不够,但是对于一些原则性问题,至少我们已经初步有了答案。

另外,也欢迎更多的 ADAS 从业者、发烧友和我们取得联系,后续我们再做更深入的讨论。


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